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Sep 24, 2023

Factores de riesgo y patrones de lesión de e

Informes científicos volumen 13,

Scientific Reports volumen 13, Número de artículo: 706 (2023) Citar este artículo

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Desde la introducción de alquileres de scooters eléctricos ampliamente disponibles en Hamburgo, Alemania, en junio de 2019, nuestro departamento de emergencias ha visto un fuerte aumento en la cantidad de lesiones relacionadas con los scooters eléctricos. A pesar de un número creciente de estudios, ciertos aspectos de la movilidad de los scooters eléctricos siguen sin estar claros. Este estudio examina los diversos aspectos de las lesiones asociadas con los scooters eléctricos con una de las cohortes más grandes hasta la fecha. Se revisaron los registros electrónicos de pacientes de admisiones al departamento de emergencias para detectar lesiones asociadas con e-scooter entre junio de 2019 y diciembre de 2021. Se registraron los datos demográficos de los pacientes, el mecanismo de la lesión, el consumo de alcohol, el uso del casco, las lesiones sufridas y los recursos médicos utilizados. En total, se incluyeron 268 pacientes (57% hombres) con una mediana de edad de 30,3 años (RIC 23,3; 40,0). 252 (94 %) eran pasajeros de e-scooter, mientras que 16 (6 %) estuvieron involucrados en choques asociados con un e-scooter. Los pacientes en accidentes de e-scooter sin conductor eran ciclistas que chocaron con usuarios de e-scooter o peatones mayores (edad media 61,2 años) que tropezaron con e-scooters estacionados. Mientras que los conductores de scooters eléctricos involucrados en un accidente sufrieron un impacto en la cabeza o la cara en el 58 % de los casos, los que estaban bajo la influencia del alcohol cayeron sobre la cabeza o la cara en el 84 % de los casos. Esto resultó en una gran cantidad de laceraciones y fracturas de tejidos blandos maxilofaciales. Las fracturas y dislocaciones de las extremidades se registraron con mayor frecuencia en las extremidades superiores. Este estudio comprende una de las cohortes más grandes de lesiones asociadas con e-scooter hasta la fecha. Los peatones mayores corren el riesgo de tropezar con los scooters eléctricos estacionados. Los choques de scooters eléctricos con pasajeros que consumieron alcohol se asociaron con lesiones más graves, especialmente en la cabeza y la cara. Se debe recomendar el estacionamiento restringido de e-scooters, la aplicación de las leyes de conducción en estado de ebriedad para e-scooters y el uso de casco.

Desde su inicio en California, EE. UU. en 2017, los sistemas de viajes compartidos para scooters eléctricos (e-scooters) se han introducido en varios países1,2. En consecuencia, los departamentos de emergencia (ED) de todo el mundo han registrado un número creciente de lesiones asociadas con scooters eléctricos1,3,4,5,6. El sistema de uso compartido de e-scooter se introdujo en Alemania en junio de 2019, y varios proveedores hicieron que este modo de transporte estuviera fácilmente disponible para una amplia gama de clientes. Los pasajeros deben tener un mínimo de 14 años, no se requiere licencia, la velocidad máxima está establecida en 20 km/h y los límites legales de alcohol son equivalentes a los de conducir un automóvil7. Con la creciente popularidad y la cantidad de e-scooters disponibles, las discusiones sobre seguridad, uso responsable y conducción y estacionamiento considerados han atraído la atención de los medios. Ciudades como Hamburgo, Alemania, han establecido acuerdos voluntarios con proveedores de e-scooter para integrar con éxito los e-scooter en los conceptos de movilidad urbana8.

Uno de los primeros y actualmente los estudios más grandes que se centran en los patrones de lesiones asociadas con e-scooter señaló un alto porcentaje (40 %) de lesiones en la cabeza después de choques relacionados con e-scooter, con menos del 5 % de los ciclistas usando casco. Además, los autores describen una alta incidencia de fracturas, con un 31 % de los usuarios de patinetes eléctricos que sufren una fractura de cualquier tipo1,9. Si bien los choques de e-scooter bajo la influencia del alcohol fueron bastante raros en los Estados Unidos, los estudios de Europa y Nueva Zelanda mostraron intoxicación por alcohol en alrededor de un tercio de los usuarios de e-scooter que se presentaron al ED3,4,10,11. El alto porcentaje de lesiones maxilofaciales registradas bajo la influencia del alcohol llevó a Blomberg et al. para concluir que "los conductores de scooters eléctricos son adultos jóvenes que caen de bruces, a menudo bajo la influencia del alcohol o las drogas". Este grupo también fue el primero de Europa en plantear su preocupación por las lesiones que los usuarios de e-scooters o los e-scooters estacionados podrían lesionar a los no ciclistas.

Si bien algunos aspectos del trauma relacionado con e-scooters han sido bien documentados, otros siguen sin estar claros. Se ha descrito la influencia del alcohol en las lesiones asociadas a los patinetes eléctricos, pero no se ha establecido qué lesiones están asociadas con la conducción en estado de ebriedad. Además, la amplia gama de lesiones de las extremidades aún no se ha descrito en detalle. Por último, es necesario investigar más a fondo el impacto de los usuarios de patinetes eléctricos y los patinetes eléctricos estacionados en las aceras sobre los peatones y ciclistas, además de las lesiones asociadas.

Este estudio presenta una de las cohortes más grandes de lesiones relacionadas con e-scooter hasta la fecha. Nuestro objetivo es entregar evidencia enfocada para proporcionar recomendaciones para la operación segura de e-scooters y programas de prevención de lesiones.

Se realizó un análisis retrospectivo mediante la búsqueda en los registros médicos electrónicos de todos los pacientes que se presentaron en el servicio de urgencias o en la clínica ortopédica ambulatoria de un centro de trauma urbano alemán de nivel 1 entre junio de 2019 y diciembre de 2021. Se examinaron los registros médicos en busca de las palabras clave "scooter" y el término alemán correspondiente "Rodillo". Se analizó la documentación médica y se incluyeron todos los pacientes que sufrieron una lesión debido al uso de un e-scooter o aquellos asociados a un e-scooter.

Se registró la edad y el sexo de los pacientes. Se evaluaron detalles sobre el modo de llegada, hora y fecha de presentación, así como el código de triaje según el Manchester Triage System12. Además, se registró y categorizó el mecanismo de lesión, así como el consumo de alcohol y uso de casco. El consumo de alcohol se basó en pruebas de aliento, alcohol en sangre, consumo de alcohol relevante informado por el paciente o percepción del médico. Se registraron las lesiones obtenidas, las disciplinas médicas involucradas y los recursos de diagnóstico utilizados. Además, se documentaron el tratamiento en el servicio de urgencias, la vigilancia y el requisito de monitoreo de signos vitales, la duración de la hospitalización y las cirugías necesarias.

Este es un estudio descriptivo sin ajuste de error alfa que informa una cohorte de pacientes de una muestra de población en Hamburgo, Alemania.La preparación de gráficos y análisis estadísticos se realizaron con GraphPad PrismVersion 9 (GraphPad Software, La Jolla, EE. UU.). Las variables continuas se resumieron por la mediana y el rango intercuartílico. La prueba de Shapiro-Wilk se utilizó para las pruebas de normalidad. Dependiendo de si se presentaba una distribución normal, se aplicó la prueba t o la prueba U de Mann-Whitney.

El estudio fue aprobado por el comité de ética local de la junta médica de Hamburgo, Alemania (Ethik-Kommission der Ärztekammer Hamburg, PV7262) y se realizó de acuerdo con los estándares éticos establecidos por la Declaración de Helsinki de 1964. El comité de ética local de la junta médica de Hamburgo, Alemania (Ethik-Kommission der Ärztekammer Hamburg, PV7262), renunció al consentimiento del paciente.

En el presente estudio se incluyeron un total de 268 pacientes con lesiones asociadas a e-scooter. La mediana de edad fue de 30,3 (RIC 23,3; 40,0) años, de los cuales 153 (57%) eran del sexo masculino. 252 (94%) casos eran usuarios de e-scooter, con una edad media de 29,9 años (RIC 23,1; 39,6) y el 72% de los pacientes entre 18 y 40 años. Las lesiones asociadas a los e-scooters de no pasajeros representaron 16 (6%) casos (Tabla 1).

Para los usuarios de e-scooter, las caídas fueron el principal mecanismo de lesión en 206 (82%) casos. Los pacientes informaron regularmente que el pavimento irregular (p. ej., acera, adoquines) o un camino resbaladizo (p. ej., lluvia, follaje) habían causado la caída. Las colisiones con objetos estacionarios o en movimiento fueron menos frecuentes (Tabla 1). Los 13 (5%) pacientes que colisionaron con un objeto estacionario reportaron botes de basura, farolas y postes en la acera. De los 19 (8%) pacientes que tuvieron una colisión con un objeto en movimiento, 14 reportaron un automóvil, dos un camión, dos otro e-scooter y uno un ciclista. Los 14 (6 %) usuarios de patinetes eléctricos que informaron otros mecanismos de lesión sufrieron un corte en el tobillo al empujar el suelo para acelerar, golpearon contra partes del patinete al frenar o se lastimaron al saltar de un patinete eléctrico.

139 (55 %) accidentes de e-scooter ocurrieron entre el viernes y el domingo, 98 (39 %) se presentaron entre las 11 p. m. y las 7 a. m. (Tabla 1). La cantidad de accidentes de scooters eléctricos alcanzó su punto máximo durante los meses de verano, y la primavera de 2020 y 2021 mostró una baja incidencia, posiblemente debido a las medidas de confinamiento por la pandemia de COVID-19 en Alemania (Fig. 1).

Gráfico que muestra las presentaciones ED asociadas con e-scooter y el efecto del bloqueo de Covid-19 en la cantidad de presentaciones.

141 (56 %) de los usuarios de e-scooter se presentaron sin cita previa en el servicio de urgencias, 93 (37 %) fueron llevados en ambulancia/paramédicos y nueve (4 %) por un médico de urgencias. Según el Sistema de triaje de Manchester12, la mayoría de los usuarios de e-scooter fueron clasificados como urgentes, estándar o no urgentes, mientras que el 18 % fueron clasificados como que necesitaban atención inmediata o muy urgente.

83 (33%) lesiones de e-scooter se produjeron bajo la influencia del alcohol. Se registró un impacto en la cabeza o la cara para 147 (58%) de todos los usuarios de e-scooter. Dos (1%) de los usuarios de e-scooter llevaban casco (Tabla 1).

Los 83 usuarios de patinetes eléctricos que estaban bajo la influencia del alcohol eran más a menudo hombres (p = 0,0136) y los accidentes ocurrían con mayor frecuencia los fines de semana (p = 0,0148) entre las 23:00 y las 7:00 horas (p < 0,0001). Los usuarios de scooters eléctricos bajo la influencia del alcohol fueron traídos con mayor frecuencia por ambulancia/paramédicos o por un médico de urgencias (p = 0,0007). Mientras que el 84 % de los usuarios de e-scooter bajo los efectos del alcohol sufrieron un impacto en la cabeza o la cara, los que no estaban bajo los efectos del alcohol sufrieron un impacto en la cara o la cabeza en el 46 % de los casos (p < 0,0001) ( Figura 2). Se obtuvieron pruebas de alcohol en aliento o niveles de alcohol en sangre en 25 casos con un nivel medio de alcohol de 1,5 ‰ (rango de 0,7 ‰ a 2,9 ‰).

Gráfico de barras que muestra a los ciclistas de e-scooter sobrios frente a los que están bajo la influencia del alcohol. Representado como barras en porcentaje del total de edad entre 18 y 40 años, sexo masculino, choques entre viernes y domingo, tiempo de choque entre las 11 p. m. y las 7 a. m., modo de presentación por ambulancia/paramédicos (PM) o médico de emergencia (EP) , mecanismo de choque "caída, no especificada de otro modo (nn)" e impacto en la cabeza y la cara. Análisis estadístico con prueba de Mann-Whitney (*p < 0,05, **p < 0,01, ***p < 0,001).

Los 16 (6 %) que no usaban patinetes eléctricos eran significativamente (p < 0,0186) mayores que los que usaban patinetes eléctricos, con una mediana de edad de 37,2 (IQR 29,1; 70,0). Entre los no ciclistas, ocho ciclistas (50 %) chocaron con un ciclista de e-scooter. Tres de cada ocho (38%) ciclistas que chocaron con un e-scooter llevaban casco. Las caídas sobre e-scooters representaron siete (44%) casos y un (6%) caso fue un pasajero de e-scooter. La mediana de edad de esos siete pacientes que tropezaron con un scooter eléctrico fue de 61,2 (IQR 33,9; 83,3) años y tres tenían 80 años o más. Los no pasajeros se presentaron como "sin cita previa" (31 %) o fueron traídos en ambulancia/paramédicos (69 %). Entre los no pasajeros, ningún paciente fue clasificado como de urgencia inmediata y 3 (19%) como de urgencia (Tabla 1).

Los usuarios de scooters eléctricos sufrieron lesiones cerebrales traumáticas (TBI) en 31 (12%) casos y tuvieron una hemorragia intracraneal (ICH) en seis (2%) casos. Se encontraron lesiones de tejidos blandos en la cara en 107 (42%) y fracturas maxilofaciales en 30 (12%) casos. Se registraron lesiones dentales en 45 (18%) ciclistas de e-scooter (Tabla 2). Se encontró que los conductores de scooters eléctricos bajo la influencia del alcohol tenían un riesgo significativamente mayor de TBI/ICH (29 % frente a 8 %, p < 0,0001), así como lesiones de tejidos blandos en la cara (71 % frente a 28 % p < 0,0001) y fracturas maxilofaciales (24 % vs. 6 % p < 0,0001) en comparación con los ciclistas sobrios (Fig. 3).

Gráfico de barras que muestra a los ciclistas de e-scooter sobrios frente a los que están bajo la influencia del alcohol. Representado como barras en porcentaje del total de aquellos que sufrieron una lesión cerebral traumática (TBI) o hemorragia intracraneal (ICH), lesión de tejidos blandos en la cara, fractura maxilofacial, fractura de extremidad superior o inferior (UE/LE) y cualquier fractura. Análisis estadístico con prueba de Mann-Whitney (*p < 0,05, **p < 0,01, ***p < 0,001).

Las lesiones en el tórax, el abdomen, la columna vertebral y la pelvis eran raras. Se observó una costilla fracturada, una fractura de la tercera vértebra torácica y una laceración del hígado en los pasajeros de e-scooter. En general, se registraron 94 (37 %) fracturas y 14 (6 %) dislocaciones articulares para los usuarios de e-scooter (Tabla 2). Un total de 67 (27 %) ciclistas de e-scooter sufrieron una fractura o dislocación articular de las extremidades superiores o inferiores (Tabla 3). Si bien el número total de fracturas no difirió entre los ciclistas con y sin consumo de alcohol, se encontró que los ciclistas que consumían alcohol tenían significativamente más fracturas maxilofaciales (p < 0,0001) pero menos en las extremidades (p = 0,0015) (Fig. 3).

Las lesiones graves de las extremidades superiores, como fracturas o dislocaciones articulares, fueron más frecuentes (n = 49; 73 %) que las lesiones de las extremidades inferiores (n = 18; 27 %). La fractura más común de la extremidad superior, con 14 casos, fue la fractura de la cabeza o el cuello del radio, seguida de las fracturas de los huesos/dedos del carpo y metacarpo, con seis casos cada una. Encontramos seis luxaciones de hombro, cuatro acompañadas de una fractura de glenoides, tubérculo mayor o una gran lesión de Hill-Sachs. Se observaron luxaciones de la articulación acromioclavicular en cuatro casos (tabla 3).

Las fracturas de miembro inferior más frecuentes fueron las fracturas de tobillo con siete casos, de los cuales seis requirieron cirugía. Se produjeron seis fracturas de la meseta tibial, cinco de las cuales requirieron cirugía. De esas seis fracturas de la meseta tibial, dos estuvieron acompañadas de una ruptura o avulsión ósea del ligamento cruzado anterior (LCA) y una ruptura del ligamento colateral medial (MCL) o del tendón rotuliano. Se encontró una rotura aislada del LCA y un desgarro de menisco en asa de cubo. Hubo cuatro fracturas de rótula, tres de las cuales requirieron cirugía y una fractura abierta de tibia también requirió cirugía (tabla 3).

Los no ciclistas sufrieron una conmoción cerebral, una fractura maxilofacial y una fractura de costilla en serie en un caso (6%) cada uno. Se encontraron lesiones dentarias y fracturas luxaciones en dos casos (13%). Además, se diagnosticaron cuatro fracturas (25%) y cinco lesiones de tejidos blandos en la cara (31%) en no ciclistas (Tabla 2).

La mayoría de los usuarios de e-scooter (92 %) fueron atendidos por un cirujano ortopédico de trauma en el servicio de urgencias. Los pacientes que no fueron atendidos por un cirujano ortopédico de trauma tenían lesiones aisladas en la cara que fueron tratadas principalmente por un cirujano maxilofacial, la segunda disciplina más involucrada. Los cirujanos maxilofaciales participaron en el tratamiento de 125 (50 %) ciclistas de e-scooter. Además, se requirió experiencia neurológica o neuroquirúrgica para 52 (21%) ciclistas. Otras disciplinas estuvieron involucradas con menor frecuencia (Tabla 4).

Con respecto a las imágenes, 154 (61 %) de los ciclistas de e-scooter recibieron radiografías estándar (rayos X). Se obtuvieron tomografías computarizadas (TC) de 79 (31%) ciclistas. A 32 (13 %) ciclistas de e-scooter se les realizó una tomografía computarizada craneal (CCT). 18 (7 %) de los usuarios de e-scooter recibieron imágenes por resonancia magnética (MRI) (Tabla 4). Mientras que los conductores de e-scooter bajo la influencia del alcohol recibieron significativamente menos rayos X (p < 0,001), las tomografías computarizadas o CCT se tomaron con mucha más frecuencia (p < 0,0001 / p = 0,0007) (Fig. 4).

Gráfico de barras que muestra a los ciclistas de e-scooter sobrios frente a los que están bajo la influencia del alcohol. Representado como barras en porcentaje del total de aquellos que recibieron una radiografía estándar (rayos X), tomografía computarizada (TC), tomografía computarizada craneal (CCT), tratamiento de heridas, yeso o aparato ortopédico (C/B), vital continuo de 24 h seguimiento de signos y cirugía. Tratamiento de heridas y operaciones divididas por cirujano maxilofacial (arriba) / cirujano ortopédico (abajo) en porcentaje. Análisis estadístico con prueba de Mann-Whitney (*p < 0,05, **p < 0,01, ***p < 0,001).

105 (42%) ciclistas necesitaron tratamiento de heridas quirúrgicas. La cara fue, con mucho, la región lesionada con mayor frecuencia que requirió tratamiento de heridas quirúrgicas. 73 (29 %) de los usuarios de e-scooter recibieron un yeso o un aparato ortopédico (Tabla 4). Los conductores de scooters eléctricos bajo la influencia del alcohol recibieron tratamiento de heridas quirúrgicas con mucha más frecuencia (p < 0,0001), pero requirieron un yeso o un aparato ortopédico con menos frecuencia en comparación con los conductores sobrios (p = 0,02). El mayor requerimiento de tratamiento de heridas de aquellos bajo la influencia del alcohol se debió principalmente a las laceraciones de la cara (Fig. 4).

La mayoría de los usuarios de e-scooter (68%) podrían ser dados de alta del servicio de urgencias con una derivación para un tratamiento ambulatorio adicional. Se indicó admisión directa a 58 (23%) ciclistas. La admisión secundaria para el tratamiento quirúrgico electivo fue necesaria para 22 (9%) ciclistas de e-scooter. Ningún usuario de e-scooter ingresó en la unidad de cuidados intensivos (UCI), mientras que 42 (17 %) de los usuarios se sometieron a vigilancia continua y control de signos vitales durante 24 horas (Tabla 4). Los ciclistas bajo la influencia del alcohol requirieron un control continuo de los signos vitales durante 24 h con mucha más frecuencia que los que estaban sobrios (p < 0,0001) (Fig. 4). La duración de la estancia hospitalaria fue de 2,0 (IQR 1,0; 5,3) días para los usuarios de e-scooter (Tabla 4).

Para todas las disciplinas, se indicó tratamiento quirúrgico para 62 (24%) ciclistas de e-scooter. La cirugía ortopédica se realizó con más frecuencia que la cirugía maxilofacial. 38 (15%) ciclistas fueron intervenidos de cirugía ortopédica y 24 (10%) de cirugía maxilofacial (Tabla 4). Mientras que los jinetes sobrios recibieron cirugía ortopédica en 26 (15%) casos y cirugía maxilofacial en 10 (6%), aquellos con consumo de alcohol recibieron cirugía ortopédica en 12 (14%) casos y cirugía maxilofacial en 14 (17%) casos (Fig. 4).

Los no ciclistas fueron atendidos por un traumatólogo ortopédico en el 94 %, por un cirujano maxilofacial en el 44 % y por neurología/neurocirugía en el 13 % de los casos. El 56% de los no ciclistas recibieron rayos X estándar, el 19% una TC y el 19% una CCT. En el 38% se realizó tratamiento de la herida quirúrgica y en el 31% de los casos se aplicó yeso u ortesis. De manera análoga a los usuarios de e-scooter, la mayoría de los no usuarios (69 %) pudieron ser dados de alta del servicio de urgencias, fue necesaria una admisión directa en el 25 % y una admisión secundaria en el 6 % de los casos. El 13% de los no ciclistas fueron indicados para vigilancia las 24 horas, incluida la monitorización de signos vitales. La duración media de la estancia fue de 1,5 (IQR 1,0; 9,5) días para los no conductores y estuvo muy influenciada por un paciente joven que sufrió una fractura abierta en la parte inferior del brazo después de caer sobre un scooter eléctrico como peatón. El tratamiento quirúrgico estuvo indicado en el 19% de los no ciclistas, el 13% se sometió a cirugía ortopédica y el 6% maxilofacial (tabla 4).

En cuanto al mecanismo de la lesión, los usuarios de scooters eléctricos que chocaron con un objeto estacionario o en movimiento tienden a sufrir lesiones más graves que los que se cayeron sin colisión. Si bien la mayoría (59 %) de los pasajeros de e-scooter sin colisión se presentaron como "sin cita previa" en el servicio de urgencias, los que tuvieron una colisión tenían más probabilidades de presentarse en ambulancia/paramédicos (56 % frente a 34 % (p = 0,0188)) o médico de urgencias (9% vs 3% (ns)). Además, el grupo de colisión (41 %) se clasificó como de necesidad inmediata o muy urgente en comparación con el grupo sin colisión (15 %) (p = 0,0012). El grupo sin colisión tendía a estar bajo la influencia del alcohol con más frecuencia (34 % frente a 25 %), sin embargo, la diferencia no fue estadísticamente significativa. Aunque no hubo diferencia con respecto al impacto en la cabeza y la cara entre los grupos sin colisión (59 %) y con colisión (56 %), el ICB (1 % frente a 9 % (0,0286)) se observó con más frecuencia en el grupo con colisión. Asimismo, las fracturas maxilofaciales tendieron a ser más frecuentes en el grupo de colisión (19 % frente a 11 % (ns)). Las fracturas de las extremidades no difirieron en los dos grupos (25% vs. 26% (ns)). Sin embargo, los usuarios de e-scooter que sufrieron una colisión tendieron a requerir tratamiento hospitalario (30 % frente a 41 % (ns)) y tratamiento quirúrgico (23 % frente a 35 % (ns)) con mayor frecuencia.

Hasta donde sabemos, este estudio comprende una de las cohortes más grandes de usuarios de e-scooter hasta la fecha y proporciona la mayor cohorte de lesiones de no ciclistas relacionadas con e-scooter estudiadas en Alemania hasta la fecha. Para integrar con éxito los e-scooters en nuestros sistemas de transporte, tráfico y establecer reglas cuidadosamente sopesadas para su uso, es esencial comprender los riesgos para la salud asociados y los factores causales relacionados.

Nuestro estudio establece que los usuarios de e-scooter se ponen en peligro principalmente a sí mismos, ya que la cantidad de lesiones asociadas con e-scooter que no son usuarios sigue siendo baja. Sin embargo, este aspecto debe ser considerado cuidadosamente, ya que las lesiones asociadas con el e-scooter pueden pasarse por alto debido a un historial o documentación incompletos del paciente. Sin embargo, un gran estudio de Suecia que analizó los datos de seguros de la base de datos de Adquisición de Datos de Accidentes de Tráfico de Suecia (STRADA) incluyó 321 lesiones asociadas con e-scooter, donde 278 (87%) eran usuarios de e-scooter y 43 (13%) no eran jinetes De los 278 usuarios de e-scooter, el 83 % resultó herido en un accidente que no involucró a otras personas13. El presente estudio encontró que el 92% de los accidentes de e-scooter no involucran a otras partes. Según los datos de STRADA, los peatones corren el mayor riesgo, ya sea debido a colisiones con los usuarios de e-scooter o por tropezarse con e-scooters estacionados1,3,13. Del mismo modo, en la presente cohorte, las lesiones de los no ciclistas asociadas con los patinetes eléctricos se debieron a colisiones con ciclistas o caídas sobre patinetes eléctricos colocados en las aceras. Si bien las colisiones con ciclistas y las caídas sobre patinetes eléctricos fueron casi igualmente frecuentes en nuestra cohorte, no teníamos ningún registro de un peatón que chocara con un conductor de patinete eléctrico. Los peatones que tropezaron con un scooter eléctrico tenían una mediana de edad de 61,2 (IQR 33,9; 83,3) años, y tres de siete tenían 80 años o más, lo que sugiere un mayor riesgo para los ancianos. El aspecto de los peatones que tropiezan con scooters eléctricos estacionados podría abordarse fácilmente estableciendo reglas de estacionamiento más estrictas o áreas de estacionamiento designadas para scooters eléctricos. Esto protegería especialmente al grupo vulnerable de personas mayores. Solo el estudio mencionado anteriormente de Suecia y el presente estudio informan colisiones con ciclistas, lo que podría deberse a la menor popularidad de las bicicletas como medio de transporte diario en otros países, especialmente en los Estados Unidos1,13.

En términos de patrones de lesiones sufridas por el uso de e-scooter, nuestras observaciones coinciden con las de estudios anteriores de diferentes países1,3,4,10,11,14. Las regiones del cuerpo especialmente propensas a las lesiones son la cara y las extremidades superiores. Afortunadamente, las lesiones graves en la cabeza, así como las lesiones torácicas o abdominales, son raras. Trivedi et al. examinó el alto riesgo de lesiones en la cabeza, con un 38 % de ciclistas lesionados que sufrieron una lesión menor en la cabeza y un 2 % una ICH1. En este estudio, el consumo de alcohol siguió siendo un factor de riesgo importante para los traumatismos craneoencefálicos graves, ya que 24 (65%) de los 37 pacientes con traumatismo craneoencefálico grave o incluso HIC estaban intoxicados. Ninguno de nuestros pacientes requirió intervención neuroquirúrgica. Sin embargo, se debe recomendar enfáticamente a los usuarios de e-scooter que usen casco. Los estudios de Brisbane, Australia, donde los cascos se hicieron obligatorios, podrían demostrar claramente una reducción general del riesgo de lesiones en la cabeza si se usa un casco15.

Si bien los traumatismos maxilofaciales y las fracturas después de accidentes de e-scooter son bastante raros (5 %) en el estudio de California, EE. UU., parecen ser más comunes en las poblaciones de estudio europeas10,14,16. En este estudio, más del 50 % de los usuarios de scooters eléctricos sufrieron un traumatismo en la cabeza o la cara. La mayor incidencia de lesiones graves en la cara puede explicarse por la mayor tasa de usuarios de scooters eléctricos bajo la influencia del alcohol. Si bien solo entre el 5 y el 18 % de los usuarios de scooters eléctricos en los Estados Unidos estaban bajo la influencia del alcohol, los estudios europeos informan que la tasa oscila entre el 28 y el 37 %1,3,9,10,16. Shiffler et al. informan que los pasajeros de e-scooter en su cohorte que sufrieron un trauma craneomaxilofacial tenían diez veces más probabilidades de haber estado intoxicados que aquellos que no tenían lesiones craneomaxilofaciales17. En nuestro estudio, el 48% de los usuarios de e-scooter que se golpearon la cabeza/cara y el 67% de los pacientes con fracturas maxilofaciales estaban bajo la influencia del alcohol. Nuestros datos sugieren que el alcohol es un factor de riesgo importante para las lesiones en la cabeza y la cara, lo que está respaldado por un estudio realizado con ciclistas, que indica una capacidad disminuida para andar en bicicleta, incluso con concentraciones bajas de alcohol en la sangre18.

La mayoría de los estudios previos sobre lesiones de e-scooter solo evaluaron las fracturas por región del cuerpo. Graef et al. fueron los primeros en dar una descripción detallada de los tipos de fractura (excluyendo maxilofacial) y su tratamiento11. Sin embargo, en su estudio, que incluyó a 43 usuarios de e-scooter, solo siete (16 %) sufrieron una fractura en una extremidad y cuatro se sometieron a cirugía (cabeza radial más capítulo, clavícula, meseta tibial y tobillo). Las tres fracturas tratadas de forma conservadora fueron dos de la cabeza radial y una del radio distal. Creemos que nuestra cohorte de estudio de 252 ciclistas de e-scooter con 67 fracturas de extremidades y dislocaciones articulares brinda una descripción general más completa del patrón de lesiones. Podríamos demostrar que la extremidad superior se lesiona con más frecuencia que la extremidad inferior. Los estudios de los Estados Unidos y Alemania encontraron una distribución comparable con 20-29% de los usuarios de e-scooter con fracturas en la parte superior y 5-10% con fracturas en las extremidades inferiores1,5. Con 14 casos, las fracturas de cabeza radial fueron la entidad más frecuente en nuestra cohorte. La mayoría de las fracturas no se luxaron y el tratamiento quirúrgico sólo fue necesario en dos casos. La mayoría de las indicaciones para el tratamiento quirúrgico de las extremidades superiores se debieron a fracturas de la clavícula, la mano y los dedos. En la extremidad inferior, las fracturas de tobillo y de platillo tibial fueron las entidades más frecuentes e indicadas para cirugía en seis y cinco casos, respectivamente. En general, encontramos que las fracturas de las extremidades inferiores son menos frecuentes pero más graves, ya que hubo una fractura abierta de la parte inferior de la pierna y dos luxaciones relacionadas con fracturas, una de rodilla y otra de tobillo. Aunque el alcohol parece ser un factor de riesgo de lesiones graves en la cabeza y la cara, los pacientes con fracturas o dislocaciones estaban intoxicados solo en el 21% de los casos. Esto es menos del 33% de todos los usuarios de e-scooter. Sin embargo, el 32% de los pacientes que necesitaron cirugía en las extremidades estaban intoxicados, lo que apunta a lesiones más graves en las extremidades bajo la influencia del alcohol. La menor frecuencia de lesiones en las extremidades probablemente se deba a una alteración de la reacción para interceptar una caída con los brazos o las piernas y más bien a la caída sobre la cabeza o la cara17,18.

Aunque todos los datos se analizaron meticulosamente, siguen existiendo limitaciones. En primer lugar, el diseño retrospectivo depende en gran medida de una historia detallada realizada por el médico tratante. En segundo lugar, la población de pacientes está limitada a una sola ciudad y a un solo centro de traumatología principal de nivel 1. Esto puede subestimar la incidencia real de lesiones sufridas por el uso de e-scooter, ya que no se registraron los pacientes que acudieron a las clínicas de atención ambulatoria o de urgencia19. Sin embargo, dado que muchos pacientes con lesiones menores también acudieron al servicio de urgencias, asumimos que identificamos un amplio espectro de lesiones relacionadas con e-scooter. Además, las pruebas de alcoholemia y los niveles de alcohol en sangre no se obtuvieron de forma rutinaria y dependieron del consentimiento de los pacientes. Si no se disponía de niveles de alcohol en aliento/sangre, los usuarios de e-scooter solo se consideraban bajo la influencia del alcohol si estaban obviamente comprometidos o si se confirmaba un consumo de alcohol relevante. En consecuencia, no creemos que hayamos sobreestimado el número de ciclistas bajo la influencia del alcohol.

Este estudio comprende una de las cohortes más grandes de lesiones asociadas con e-scooter hasta la fecha. Las lesiones de los no ciclistas, especialmente de los ancianos que tropezaron con los scooters eléctricos, posiblemente se pueden prevenir mediante un estacionamiento considerado o áreas de estacionamiento designadas. El consumo de alcohol se establece como un factor de riesgo para lesiones más graves y especialmente en las regiones de la cabeza y la cara. Por lo tanto, se requiere el cumplimiento de las leyes de conducción en estado de ebriedad para e-scooters y se debe recomendar el uso de un casco. Estas medidas podrían mejorar la seguridad de los scooters eléctricos y aumentar su aceptación como un medio valioso de transporte urbano.

Todos los datos están disponibles y las solicitudes deben dirigirse a HK

Trivedi, TK et al. Lesiones asociadas con el uso de patinetes eléctricos de pie. Red JAMA Abierto. 2(1), e187381 (2019).

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Departamento de Traumatología y Cirugía Ortopédica, Centro Médico Universitario Hamburg-Eppendorf, Martinistr. 52, 20246, Hamburgo, Alemania

Holger Kleinertz, Annabelle Volk, Dimitris Dalos, Karl-Heinz Frosch y Darius M. Thiesen

UKE Athleticum-Center for Athletic Medicine, University Medical Center Hamburg-Eppendorf, Hamburgo, Alemania

dimitris dalos

Instituto de Ciencias del Ejercicio Interdisciplinario y Medicina del Deporte, MSH Medical School Hamburg, Hamburgo, Alemania

dimitris dalos

Departamento de Cirugía Oral y Maxilofacial, Centro Médico Universitario Hamburg-Eppendorf, Hamburgo, Alemania

Rico Rutkowski

Departamento de Cirugía Traumatológica, Ortopedia y Traumatología Deportiva, Hospital BG de Hamburgo, Hamburgo, Alemania

Rana Karl Heinz

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HK y DMT diseñaron el estudio, HK, AV y DMT adquirieron los datos, HK, AV, DDRR y DMT analizaron e interpretaron los datos. HK, DD y DMT escribieron el manuscrito. RR y KHF revisaron el manuscrito. HK, DMT y KHF supervisaron el estudio. Todos los autores revisaron el manuscrito.

Correspondencia a Holger Kleinertz.

Los autores declaran no tener conflictos de intereses.

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Reimpresiones y permisos

Kleinertz, H., Volk, A., Dalos, D. et al. Factores de riesgo y patrones de lesiones de lesiones asociadas a e-scooter en Alemania. Informe científico 13, 706 (2023). https://doi.org/10.1038/s41598-022-25448-z

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Recibido: 09 junio 2022

Aceptado: 30 de noviembre de 2022

Publicado: 13 enero 2023

DOI: https://doi.org/10.1038/s41598-022-25448-z

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