Blog

May 09, 2023

Por qué las motocicletas eléctricas simplemente no pueden vencer a la combustión, todavía

Cada producto es cuidadosamente seleccionado por nuestros editores. Si compras de un

Cada producto es cuidadosamente seleccionado por nuestros editores. Si compra desde un enlace, podemos ganar una comisión.

La tecnología está mejorando. Pero las motos eléctricas siguen donde estaban los coches en 2015.

Es casi 2023. Es posible que ya tengas un auto eléctrico o al menos estés pensando en uno. Pero, ¿y una moto eléctrica? Los scooters eléctricos en ciudades como Nueva York, Seattle o Los Ángeles parecen excelentes herramientas para moverse por la ciudad. Y con las bicicletas eléctricas aumentando las ventas de la variedad de pedales "acústicos", debes estar pensando: "¡Espera! ¿Por qué no hay motocicletas eléctricas de Honda, BMW y Kawasaki en todas partes?"

Es una muy buena pregunta. Y la respuesta, al menos a corto plazo, es que las motocicletas de combustión siguen siendo una opción mucho mejor.

Las motocicletas eléctricas, al igual que los autos eléctricos, usan muchas menos piezas que los modelos de combustión tradicionales. Sin embargo, al igual que los autos eléctricos, el costo es elevado. Un Lightning LS-218 cuesta $39,000. Puede adquirir una excelente Honda CB500X por $7,500 que supera las 50 MPG (eficiencia suficiente para tener en cuenta en gran medida el aumento de los precios del combustible) y puede recorrer más de 200 millas entre repostajes. ¿Cómo es que el CB500X, mucho más complejo mecánicamente, cuesta más de cinco veces menos?

Dan Quick, el jefe de comunicaciones de Zero Motorcycles, dice que hay que mirar lo que está pasando ahora con las baterías de iones de litio como tecnología estrictamente "gen-uno". Argumenta que así como el costo de la electricidad está cayendo rápidamente gracias a las energías renovables, los precios de la tecnología de las baterías también han estado cayendo precipitadamente.

"No es exactamente al mismo ritmo que la ley de Moore [para el procesamiento por computadora], pero es muy similar en su trayectoria, y estás hablando de duplicar la capacidad y reducir a la mitad el tamaño, y así sucesivamente".

Pero hay una diferencia entre los costos teóricos y reales, como hemos visto con la reciente crisis de fabricación. Solo un jugador importante como Kawasaki o Honda puede introducir bicicletas eléctricas a un volumen que reduzca el costo de las piezas hasta un punto en el que las bicicletas eléctricas estén a la par con las de gasolina. Y aunque una cosa es decir que son menos complejos (por ejemplo, como los autos eléctricos, no necesitan múltiples marchas porque ya entregan mucho torque, y mucho menos el escape, etc.), usan un tren motriz único y que tiene que ser fabricado.

Aún así, Quick dice que el hecho de que "prácticamente todos los operadores de gas en este espacio tengan productos anunciados o tengan planes anunciados y estén poniendo sus miles de millones y miles de millones de aparatos de I+D", significa que los precios bajarán sin lugar a dudas.

Y aunque se negó a ser específico sobre cómo jugaría un Zero contra tales rivales que fabrican e-motos por menos de $ 10,000 pegatinas, sí señaló que es más fácil para una marca de lujo que ha establecido su credibilidad vender algo más asequible de lo que es. para una marca que solo es conocida por alcanzar un objetivo de costo para vender una bicicleta moderna por un costo superior cuando no tienen antecedentes en electricidad.

En China y Europa, las motocicletas eléctricas ya están eclipsando a las de gasolina, al menos en el segmento de scooters, porque un scooter no necesita un ritmo de autopista o un alcance tremendo. Pero en los EE. UU., es menos probable que las bicicletas se utilicen únicamente para el transporte y son más aptas para ser accesorios de estilo de vida; son más como ese cronógrafo en tu muñeca. (Aunque diría que meter 100 hp entre las piernas es un poco más emocionante que atar un trozo de metal a tu brazo).

Incluso si está utilizando un vehículo para el ocio en lugar de un viaje, debe tener algo de alcance. Pero los cruceros de placer también tienen una restricción adicional que los vehículos de pasajeros puros no tienen: deben ser divertidos de conducir. Agregar autonomía a una motocicleta eléctrica significa agregar más baterías, lo que significa agregar más peso, lo que es particularmente mortal para el factor diversión de una motocicleta. Y al igual que con los automóviles, la ansiedad por la autonomía, bien fundamentada o no, afecta la toma de decisiones de los compradores.

Quick fue claro al respecto: "Los sentimientos no son hechos, pero son reales". Mencionó la nueva bicicleta ADV de Zero, la lujuriosa DSR/X de $24,495. Puede cubrir 85 millas a una velocidad constante de 70 mph, pero dado que está diseñado para tareas todoterreno, Zero dice que es más probable que obtenga 13 horas/180 millas de rendimiento continuo a un ritmo que la mayoría de nosotros probablemente mantendríamos en senderos y caminos de incendios. Quick apunta al reciente lanzamiento de Zero del DSR/X en las afueras de Park City, donde los ciclistas promediaron "quizás entre 15 y 20 millas por hora". A ese ritmo, la Zero puede funcionar todo el día y estarás cansado antes de que se agote la batería de la bicicleta.

Además de pensar solo en Zero, pero utilizando la DSR/X como ejemplo, Quick señaló el frenado regenerativo de la moto, que funciona como el freno motor que desearías y al que te has acostumbrado durante tu historial de manejo, para ayudar con el control, pero también que cualquier bicicleta eléctrica debería tener esa característica, para permitir la ampliación de la autonomía. Nada de lo cual elimina las demandas genuinas de repostar una motocicleta (o automóvil) eléctrica cuando llegue el momento.

Puede agregar la capacidad de carga rápida de CC a una bicicleta eléctrica como la que ve en los automóviles y, por supuesto, eso parecería bastante fácil ya que estamos hablando de una batería pequeña en las bicicletas en comparación con los automóviles, pero la mosca en la sopa es peso. Energica, un competidor italiano de Zero, también tiene una nueva bicicleta ADV, llamada Experia, y su alcance se ve muy bien: prometen 261 mpg en ciudad y 131 mpg en carretera, y una carga rápida de CC completa en 40 minutos, pero la bicicleta pesa 573 libras, que es incluso más que las ya bastante sustanciales 544 libras de la Zero DSR/X.

Si está buscando un gran avance, Lightning probó recientemente una configuración que entregó 135 millas de alcance en solo diez minutos. Así que podríamos estar en un punto de inflexión pronto.

Dos ejem, aquí: Zero dice que un cargador de nivel 2 (mucho más común que los cargadores rápidos de CC) puede llevarte al 95 % de la batería en aproximadamente dos horas, y aunque eso es mucho más tiempo que 40 minutos, y ambas recargas toman mucho más tiempo de lo que sería para recargar el bogey de precio similar para estos dos vehículos eléctricos, la BMW R 1250 GS Adventure, mucho de lo que debe considerar como comprador es cómo y dónde conduce o tiene la intención de ir.

En un viaje de aventura real, si trazó su curso sabiamente, lo que debe hacer para perseguir el gas de todos modos, encontrar electrones puede no ser tan desafiante como lo hacemos parecer. Si puede viajar a un restaurante, puede encontrar un enchufe. Pero si desea viajar de Los Ángeles a Anchorage, parte de esa búsqueda puede volverse más desafiante.

Sin embargo, todos los argumentos sobre la ansiedad por el alcance son discutibles para la mayoría de los ciclistas que nunca ruedan durante más de unas pocas horas al día, y mucho menos para ir más allá.

Son increíblemente silenciosos, por un lado, y eso es más fácil para su audición y ofrece una seguridad superior. La transmisión por correa de Gates de la DSR/X también será más silenciosa que una eléctrica impulsada por cadena, y una bicicleta que hace menos ruido también le permite escuchar los vehículos en la carretera a su alrededor. En el tráfico, no hay duda de que puede preocuparse por los peligros cercanos cuando el dron del motor de su bicicleta no los oculta.

Y fuera de la carretera, cualquier ciclista de montaña sabe que sus neumáticos le informan constantemente, no solo cómo se sienten, sino también cómo suenan. Literalmente puedes escuchar si están golpeando rocas mojadas o proporcionando agarre. En mis propias pruebas de motocicletas eléctricas, eso se demostró para mí. E incluso los fanáticos de MX dedicados saben que los problemas de uso de la tierra a menudo comienzan con el bramido violento producido por las motos en el bosque, pero si no hicieran ruido, los argumentos de acceso podrían volverse un poco menos acalorados.

Los vehículos eléctricos de dos ruedas no se paran si no pisas el embrague porque no tienen uno. Cero funciones sabiamente añadidas como asistencia en pendientes y regeneración para emular las características de las bicicletas de gasolina, y los fabricantes pueden incluir fácilmente múltiples modos de potencia en las e-motos más fácilmente de lo que ya lo hacen para las máquinas de gasolina. Hay una curva de aprendizaje para adaptarse de andar en gasolina a eléctrico, pero podría decirse que tienes más control una vez que marcas la técnica.

Y la curva de par se reduce a milisegundos, como en un Rivian, Tesla o Taycan. En mi experiencia, tienes que reducir la aceleración con una motocicleta eléctrica porque la entrega de potencia es muy instantánea.

Recientemente compré una Kawasaki usada. Todavía quema gasolina, y era muy barato. Sí, necesita algunos cuidados, pero a pesar de su carácter malhumorado, funciona, hay muchas piezas y no necesitaba un préstamo para pagarlo o justificarlo.

Mi Kawasaki usada funciona, hay muchas piezas y no necesitaba un préstamo para pagarla.

A diferencia de, digamos, un Nissan Leaf usado, que, en términos relativos, es una compra bastante justificable y lógica y sin duda reducirá mi huella de carbono mucho más que cualquier motocicleta eléctrica, simplemente no hay suficientes motocicletas eléctricas, y mucho menos usadas, para justificar el gasto para la mayoría de los estadounidenses que, como dije, ven en gran medida montar a caballo como un pasatiempo, no como un medio de transporte principal.

Al igual que querer que un Rivian probado suavemente aparezca por $ 30,000 en Facebook Marketplace, hay un Gran Cañón entre las necesidades de las motos eléctricas y la realidad. Dan Quick de Zero puede tener razón en que ese abismo se cerrará antes de lo que pensamos, pero si la analogía es el mundo del automóvil, las motocicletas eléctricas están en 2015 y podrían seguir el mercado de automóviles durante algunos años más.